Les stickers du forum sont enfin dispo !
Il provient du forum Land Rover FAQ. Je vous le propose ici, avec l'accord de son auteur qui a eu la gentillesse de m'autoriser à le reprendre
.ATTENTION ! Les manipulations décrites ci-dessous ne doivent être effectuées que par des personnes ayant les connaissances mécaniques requises, et conscientes qu'outrepasser les limites indiquées constitueraient un dérèglement de l'injection susceptible de provoquer des dégradations importantes et irréversibles au moteur. Nous déclinons toute responsabilité quand à l’utilisation que vous ferez des informations livrées ci-dessous.
Depuis l’apparition de ces moteurs on entend parler de « préparations » plus ou moins secrètes, plus ou moins chères. Un tas d’informations circulent, des milliers de messages ont été écrits sur les forums du monde entier (on parle beaucoup de méthode Rory dans le monde du Land Rover), je vous livre ci-dessous un synthèse de ces informations et de mon expérience.
Illustrations & théorie.
- L'objet qui nous intéresse en photo...
- pompe.jpg (47 Kio) Vu 5934 fois
- ... et en coupe
- coupe.jpg (65.46 Kio) Vu 5934 fois
Un dessin et quelques photos simplifiant souvent les explications, le système est ici représenté en position turbo en pression (voir les pointillés pour la position au repos).
Que recherchons nous ? Sur un 4x4 destiné à faire du tout terrain, c’est surtout du couple et de la puissance à bas régime qui nous intéresse. Pour cela, il faut arriver à avoir un débit de carburant plus important le plus tôt possible dans les tours.
Si on examine la coupe ci-dessus, on s’aperçoit qu’il a été monté sur ces pompes un système permettant de limiter le débit de carburant lorsque le turbo n’envoie pas de pression (le LDA), ceci afin de réduire fumées et pollution. Il y a tout un jeu de leviers et de ressorts qui sont commandés par un doigt palpeur pour faire varier le tiroir de débit.
Pour avoir un débit maximum, ce doigt palpeur doit être le plus prêt possible de l’axe de la tige qui supporte la membrane.
- Membrane sortie de la pompe, on remarque l’excentricité du cône.
- membrane.jpg (25.1 Kio) Vu 5934 fois
La tige en question, boulonnée sur la membrane, comporte à sa base un usinage conique qui est excentré par rapport à la tige et c’est ce cône qui commande le doigt palpeur. Le doigt ne bouge que dans le sens longitudinal et la tige dans le sens vertical donc plus je descends la membrane, plus le doigt se rapproche de l’axe et si je tourne la membrane, mon doigt se rapproche ou s’éloigne de mon axe.
Il faut donc tourner la membrane pour avoir un débit maximum sans fumée monstrueuse et réduire la compression du ressort pour qu’une petite pression du turbo commence à faire descendre le cône.
Et en pratique ?
1/ Ouverture de la pompe.
. Dévisser les 4 vis sur le dessus de la pompe. Prévoir un tournevis de la bonne dimension et si possible avec reprise pour une clé, les vis peuvent être très serrées.
. Retirer doucement le couvercle sans le faire tourner au cas où la membrane resterait collée dessous. Il faut absolument repérer la position d’origine de la membrane pour pourvoir revenir en arrière le cas échéant.
- Repérer la position d'origine au marqueur.
- repere.jpg (14.22 Kio) Vu 5934 fois
. Sortir doucement la membrane et sa tige. Si elle ne sort pas, tourner la membrane en la levant, le cône dégagera le doigt palpeur de la base de la tige. On trouve dessous un ressort posé sur une sorte de roue dentée : l’écrou crénelé qui sert au réglage de la précontrainte du ressort.
2/ Réglage de l'écrou crénelé.
- L’écrou crénelé, dans le cercle on aperçoit le doigt palpeur.
- ecroucren.jpg (18.88 Kio) Vu 5934 fois
. Mettre de côté le ressort et repérer la position de l’écrou. Chaque tour d’écrou (sens des aiguilles) fait descendre la base du ressort d’1 mm. Il ne faut pas trop descendre sinon le ressort ne sera plus en tension lorsqu’on reposera le couvercle et le cône bougera tout seul.
. Remonter l’ensemble en laissant pour le moment la membrane sur son repère d’origine et en vérifiant qu’on a bien une légère pression sur le ressort au remontage du couvercle.
. Essayer le véhicule pour vérifier qu’il ne fume pas trop. L’essai doit se faire pleine charge c'est-à-dire si possible côte et pleine accélération pour un régime de 2500 / 3000 tr/mn. Si les conditions ne peuvent pas être remplies, se servir des freins pour le mettre en charge (pas trop longtemps, les freins chauffent très fort dans ces conditions). S'il fume trop : l’écrou a été trop vissé, le dévisser et refaire l’essai. Fumées normales : on passe au réglage de la membrane.
3/ Réglage de la membrane.
Lorsqu’on regarde le cône, on aperçoit une marque verticale laissée par le frottement du doigt palpeur.
- trace.jpg (3.87 Kio) Vu 5934 fois
En tenant la tige avec la membrane vers le haut, il faut repérer si cette marque est à droite ou à gauche de la « bosse » du cône (la partie du cône qui est la plus proche de la circonférence extérieure de la tige).
Sur la photo ci-dessus, la marque est à gauche de la bosse. Si la marque est à gauche, il faudra tourner la membrane vers la gauche (sens inverse des aiguilles) et inversement si elle est à droite.
Le débit maximum est obtenu lorsque le doigt palpeur est à l’opposé de la bosse, il faut essayer de le repérer, ça donnera la valeur maxi de rotation de la membrane.
. Remonter la membrane et faire différents essais dans les mêmes conditions que pour le ressort, en augmentant à chaque fois la rotation dans le sens définit ci-dessus d’environ 15° par rapport à la position d'origine. On tourne tant que la fumée est « acceptable », sans bien-sûr dépasser la valeur de rotation maxi.
Les réglages de mon Disco 200 TDI sont les suivants :
. Ecrou crénelé : 1 tour (il me reste 0,5 mm de pression sur le ressort, je peux encore faire ¼ tr)
. Membrane : 45° (je suis à la moitié du maximum)
. Turbo : 0,9 bar (6 tours sur la tige de poussée du wastegate)
Les résultats sont surprenants : aucune fumée supplémentaire, le moteur semble tourner plus rond, moins bruyant, des reprises à très bas régime étonnantes et on sent que le moteur veut « pousser ». Là où il peinait pour gravir une côte, je passe le rapport supérieur et il continue à accélérer !
3/ Encore plus ?!? Utiliser avec modération !
Là il commence à y avoir danger pour la mécanique si on ne sait pas précisément ce que l'on fait. Pour ceux qui seraient au bout des réglages indiqués, il y a encore des astuces qui permettent d’aller un peu plus loin.
- Accès à la vis de réglage.
- richesse.jpg (18.36 Kio) Vu 5934 fois
Si en tournant la membrane on arrive au point de débit maxi, il faut visser la vis 3 sur la coupe, ce qui permet de faire descendre le cône avant la pression de suralimentation et donc d’augmenter le débit sur toute la plage d’utilisation de la LDA. Pour obtenir cette vis il faut enlever le cache métallique sur le dessus du couvercle (2 petits tournevis pour faire levier). Desserrer le contre-écrou (clé de 13) puis serrer la vis (torx 25) on peut aller jusqu’à 2 tours. Ne pas oublier de régler l’écrou crénelé en conséquence (on a retendu le ressort par le haut). Il sera peut-être utile de réduire ou de supprimer la bague en plastique sous la membrane afin de ne pas arriver en butée sur cette bague lorsque le turbo est en pression.
Il est également possible d’augmenter le débit général de la pompe en modifiant le réglage de la vis de butée de débit de pleine charge (cf coupe, n°4). Cette vis est à l’arrière de la pompe près des tuyaux d’injecteurs (on la voit sur la photo 1) et elle a une double protection : plombée avec un cache plastique qu’il faut enlever, et sertie avec un enrobage métallique très résistant qu’il faudra détruire. (Dremel recommandé). On peut faire le réglage par vissage jusqu'à 2 tours.
Coté turbo, on peut monter à une pression maxi de 1 bar, au delà on dépasse la limite des températures admissibles de gaz d’échappement.
Pour tous ces réglages des repères avant modification sont indispensables afin de pouvoir revenir à l’état initial en cas de problème (ou de passage au contrôle technique…). Faire des essais progressifs.
Et n'oubliez pas qu'un filtre à air propre et un intercooler le plus efficace possible donneront un meilleur rendement au moteur.
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